Реформировать нельзя погодить! - «Новости - Энергетики» » Экономические новости.
Экономические новости. » Экономические новости » Недвижимость » Реформировать нельзя погодить! - «Новости - Энергетики»
Реформировать нельзя погодить! - «Новости - Энергетики»
Юрий Саакян, директор Института проблем естественных монополий Самый прямой путь из Японии в Европу лежит через Россию. Но товары плывут через Суэцкий канал или, чтобы не связываться с сомалийскими пиратами, вокруг Африки. Часто их доставляют воздухом. На рынке перевозок грузов через Россию есть
Реформировать нельзя погодить! - «Новости - Энергетики»
Юрий Саакян,
директор Института проблем естественных монополий

Самый прямой путь из Японии в Европу лежит через Россию. Но товары плывут через Суэцкий канал или, чтобы не связываться с сомалийскими пиратами, вокруг Африки. Часто их доставляют воздухом. На рынке перевозок грузов через Россию есть один игрок в сфере этих услуг. Почему не используется Транссиб? Пока РЖД не столько везет, сколько тормозит. Крупнейшая естественная монополия не извлекает выгоды из ситуации!

Монополии оказывают не только положительное, но и отрицательное влияние на экономику страны. Известно, что государство это компенсирует. Оно прибегает к различным методам и приемам антимонопольного регулирования. В нашей ситуации монополизм, казалось бы, выгоден: железная дорога и государство могут сотрудничать! Дорога, умело используя очевидные преимущества положения, при поддержке государства может озолотиться сама и помочь стране. Этого не происходит.
Если монополия не может извлечь выгоду из ситуации, может быть, следует создать конкурентную среду? Пример есть: 1 июля 2008 года многие в стране ждали с замиранием сердца. В тот день, напомним, в многолетней эпопее под названием «Реформа энергетической системы» была поставлена точка. Итоги реформы, как и ее ход, как и сам замысел, оцениваются по-разному. Границы в разбросе мнений определяются примерно так: «Реформа привела к блестящим результатам» – «Чубайс разрушил энергетику». Где же истина? Очевидно, ее следует поискать где-то посредине. Мы не наблюдаем конкуренции и обещанного снижения цен на электроэнергию, но «разрушенная энергетика» благополучно справляется со своими задачами. Свет есть у всех, всегда и приличного качества. Как же быть с железной дорогой? Предоставить естественной монополии естественное развитие? Реформировать ее? О перспективах отрасли рассказывает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Завенович Саакян.

– В России, с нашей территорией и расположением, транспорт – это больше, чем просто отрасль, которая соединяет два пункта. В некоторых случаях речь идет о целостности страны. Равнодушие к развитию транспортной системы означает развал страны на княжества, весьма слабо связанные друг с другом. Значение транспорта для России нельзя сравнить с его значением для Европы. Надо развивать железнодорожный транспорт таким образом, чтобы он удовлетворял потребности в части перевозки грузов.
Есть реальная возможность перетащить на железную дорогу транзитные грузы между Европой и Азией. Наша доля не составляет 1%. Клиенту нужны три параметра: цена, скорость и безопасность, сохранность груза. С ценой и скоростью у нас не здорово, с безопасностью – совсем плохо. Китайские коллеги быстро проводят процедуры, а у нас состав стоит 3-4 дня!
– Может быть, провести реформу, похожую на реформу в энергетике, когда генерация была отдана в частные руки, а сети остались государственными?

– У меня своя позиция. От сферы, о которой мы говорим, зависят все другие отрасли жизнеобеспечения страны. Здесь надо крайне аккуратно подходить. В энергетике появились инвестиции, правда, за скобками оставим, что связали обязательствами потенциальных инвесторов. Сейчас эти обязательства закончились. Не факт, что будут новые инвестиции! За все процессы, которые происходят в этих отраслях, и за ошибки платим мы все. Сегодня, получая счета на электроэнергию, мы понимаем, что цена электроэнергии уже выше, чем в США. Она тотально выше. В некоторых случаях у нас цены превосходят европейские. Это при том, что Европа вырабатывает электроэнергию на нашем газе.

– Но деньги, которые пришли в энергетику, сумасшедшие. Таких денег не было никогда в истории отрасли. Произошло обновление энергетики, она другая по сравнению с тем, что было десять лет назад.

– Не соглашусь с тем, что никогда, потому что если вспомнить, что происходило в советское время, то не сравнить.

– А мы не знаем, сколько там вкладывалось.


– Мы можем говорить по гигаваттам, которые вводились.

– Мы можем ввести сейчас ровно столько, сколько нужно. И возможно, даже больше. Но такое количество мощностей не нужно.

– Я тоже считаю, что нужно не больше вводить, а заниматься модернизацией блоков, отслуживших свой срок, выводить их из эксплуатации.
– Вы знаете, мы же живем в государстве, которое привыкло отчитываться планами, поэтому то, что они потом не выполняются или переделываются, – это для нас тоже привычно. Речь о том, что энергетика сдвинулась, стала современной. Железные дороги, где у государства 100%, – это даже не ХХ век. У нас есть еще одноколейные железные дороги – это XIX век. А может быть, отдать дороги в частные руки?

– США практически единственная страна в мире, где железные дороги развивались по другому принципу, чем во всем мире. Там могут параллельно проложить две дороги. У них может возникнуть конкуренция. Но сравним интенсивность движения. У нас в среднем состав проходит раз в шесть минут, в США – раз в сорок минут. Поэтому они не ставят автоматические стрелки – машинист ходит и переводит. Это в XXI веке! А мы не можем без автоматических стрелок, и они у нас стоят.
– По этому поводу я могу сравнить. У нас в энергетике есть деревянные опоры, и в США есть. Они работают, как ваши любимые стрелки.

– Но здесь речь о другом. Наша железная дорога – это единственная железнодорожная система, из крупных, которая находится в особых климатических условиях. Если мы сравним с теми же США, то это Сочи и ниже. Строить дорогу в Сочи и в вечной мерзлоте – это большая разница, разные технические требования.
Теперь к вопросу о государственном управлении. Америка – это отдельная история. Во всех остальных странах история простая: железнодорожные системы – государственные. С возникновением Евросоюза стали приниматься директивы об отделении инфраструктуры от перевозки: перевозка в частные руки, инфраструктура может оставаться государственной. Но у них задача, прямо противоположная нашей. Они говорят: «Отделите инфраструктуру, для того чтобы мы в масштабах Европы сделали единую железнодорожную систему с едиными стандартами, с едиными требованиями». Но у нас железнодорожная система и так единая, нам нечего отделять. Показателен пример прибалтов. Как только Евросоюз сказал «надо», они тут же ответили «есть» и сразу получили кратный рост расходов. Что сделала Германия? Она косметически, то есть внутри холдинга, разделила инфраструктуру и перевозки. Представьте себе историю, когда у нас на станции есть пункт грузовладельцев. Каждый из них может заключить договор со своим перевозчиком. И перевозчик должен на станции сформировать состав. Когда перевозчик один, ему проще: он собирает вагоны, идущие в одном направлении, и состав пошел. А если каждый перевозчик должен будет сформировать свой состав, как перевозчик будет оптимизировать этот процесс? У него один заказчик хочет везти в одну сторону, а другой – в другую. И отсюда появляется понятие «маршрутный перевозчик». Он не является общесетевым перевозчиком, он, грубо говоря, заключает со мной договор о перевозке груза в несколько пунктов назначения. Но таких перевозок в России всего 32%. Все остальное – это повагонная сборка. Скажите, кто этим будет заниматься?

– А из Европы в Азию будет повагонная перевозка?

– Нет, маршрутная.
– Тогда о чем мы говорим? Мы отдаем Суэцкому каналу и каким-то перевозчикам миллиарды! Они возят товары самолетами, потому что это дешевле, чем везти по нашим железным дорогам?

– Да.

– А мы обсуждаем, сможем обеспечить пропускную способность горки, на которой собираются вагоны, или не сможем. Это же XIX век! Давно уже разработаны мощные компьютерные программы, есть управление проектами…


– Почему? Давайте так: у нас есть та промышленная карта, которая у нас есть, другой нам не дано.

– Так же было у нас 15 лет назад в энергетике.


– Нет, там была другая ситуация. Помните скандал с лесниками, который поднялся в Кировской области, когда им не давали вагонов? В Кировской области каждому леспромхозу требовалось по одному вагону, а они все разбросаны по большой территории. Ни одному частному оператору не выгодно ездить по ним и собирать их, потом где-то формировать состав и отправлять. Поэтому лесникам назвали такую цену, чтобы они сразу отстали. А они взяли и написали президенту!

– У нас такая же ситуация! Мясокомбинатам невыгодно работать с мелкими частными лицами. И мы получаем мясо кенгуру неизвестно откуда – это удобно для переработки мясокомбинату. А наши фермеры, которые выращивают то, чем мы могли бы питаться, невыгодны. С точки зрения бизнеса мясокомбината, я понимаю, что это выгоднее. С государственной точки зрения, это абсурд.

– Повторюсь, европейцы, что касается железной дороги, пошли на косметические вещи. Не стали отделять инфраструктуру от перевозок. Они посчитали, во что им обойдется отделение инфраструктуры от перевозки. Получилось, что на 20–25% увеличатся затраты. Их кто-то должен оплатить. Для РЖД мы посчитали. Отделение инфраструктуры от перевозки обойдется экономике страны ежегодно в 230 млрд. рублей. Нам не поверило ФСТ, пересчитало... 196 млрд. рублей. Это означает, что, по сегодняшним тарифам, надо на 21% поднять тариф. А готова ли экономика страны к таким экспериментам?
В Газпроме никому не приходит в голову отделять газоперекачивающие станции от трубы. На железной дороге локомотив и рельсы – это то же самое. Что такое локомотив? Рельсы сами по себе – это железки, которые лежат на шпалах. Но локомотивы обеспечивают транспортировку. И я считаю, что локомотив в данном случае, так же как газоперекачивающая станция, является элементом инфраструктуры. Есть операторский бизнес: экспедиторский, логистический. Здесь могут и должны быть частники. Пусть они, как в Европе, создают товарные дворы, контейнерные площадки, создают логистику, то самое собирание грузов. Организация контейнерных перевозок – пожалуйста! Но почему надо отделять инфраструктуру от перевозок, я не понимаю.

– Мы теряем сотни миллиардов евро, долларов, юаней на том, что мы не перевозим. Мы рассказываем друг другу истории о том, как все сложно. Это как если бы нам предложили печатать деньги, а мы стали бы рассказывать, как сложно производить бумагу, для того чтобы на ней потом печатать деньги.


– Я хочу сказать, что к недостатку развитости железнодорожной инфраструктуры, к неправильной и перекошенной тарифной системе, к отсутствию внятной государственной политики в отношении не только железнодорожного, но и транспорта вообще прибавилась неразбериха, которую мы сами своими действиями по реформированию создали. Мы создали уникального уродца. Нигде в мире нет такого – перевозчик без вагонов.
Мы вспомнили про США. Там не просто частная железная дорога, там железная дорога является вертикальной интегрированной структурой, то есть это компания, которая владеет железнодорожной линией, локомотивами и вагонами. Она своему клиенту говорит: «Тебе надо перевезти? Вот мой вагон, вот мой локомотив, вот моя линия, поехали. А если есть переход на другую линию, то это я договорюсь с той железной дорогой, это не твой вопрос». А у нас, когда клиенты приходят к РЖД, им говорят: «У нас нет вагонов. Надо вначале договориться о вагонах, а потом приходить к нам». Нигде в мире такой ситуации нет. Речь идет о том, что все это надо решать: тарифный вопрос, вопросы развития инфраструктуры, вопросы государственной политики. Уходить от неразберихи, которую мы создали.

– А может быть, нужен такой человек, как, условно, Чубайс, который скажет: «Я беру на себя эту ответственность. Я провожу реформу. Я отвечаю за нее. Через пять лет я обещаю вам, что будет создано то-то и то-то. Я проведу это». И возможно, тогда железнодорожный тупик, в который заехала железная дорога, будет разрешен?

– Я с вами абсолютно согласен, но при одном условии: если этот человек действительно будет за свои слова отвечать. Я прекрасно помню, как Анатолий Борисович с трибуны Государственной думы говорил, что цены снизятся. Так пусть он ответит «за базар». Получается так, что он затеял некую вещь, она может быть правильная или нет, я сейчас не хочу на эту тему говорить, но его заявления не воплотились в жизнь. Он говорил, что придут инвесторы. Да, они пришли. Он сказал, что начнется конкуренция. Никакой конкуренции нет. Он сказал, что цены снизятся. Они не снизились. Вопрос: какова цена этим заявлениям, если потом нет ответственности?
– Чубайс – это отдельная тема для разговора. Речь идет о том, что отрасль находилась в коллапсе. И отрасль из коллапса выведена. Это совершенно очевидно. А что, нефть за это время стала дешевле? Что стало дешевле за это время? Все дорожает, а то, чем занимался Чубайс, должно дешеветь?

– Мы с вами пришли к философскому вопросу. Мы находимся в стенах Института естественных монополий. Очень долго идет спор о том, существует вообще такое понятие, как «естественная монополия», или его нет. Если на Западе этот спор носит теоретический характер, то у нас он постоянно вываливается в практическую плоскость. Есть отрасли, которые характеризуются тем, что, во-первых, их товар незаменим. Нельзя ничем заменить электроэнергию. Также нельзя заменить железнодорожный транспорт. Во-вторых, цена, стоимость этой услуги неминуемо отражаются на стоимости всех других продуктов и услуг, которые в стране производятся. И третье, самое сложное. Если расчеты показывают, что при наличии одной компании услуга, издержки на производство этой продукции или услуг оказываются ниже, чем если их две или более, то тогда это – естественная монополия.
На самом деле, и по электроэнергетике, и по железнодорожному транспорту история на сегодняшний день доказана. Мы опять находимся в плену западных веяний. Зачем они реформировали электроэнергетику? Для создания единой европейской системы. А создать единую европейскую энергосистему невозможно, не отделив генерацию, иначе не устроишь перетоки. У нас она и так единая. В чем был смысл? Вы говорите, что пришли инвесторы, отрасль вывели из тупика. Но для этого надо было просто создать условия для инвесторов. Отдайте вы им это в концессию. А теперь вернемся к естественным монополиям. Вы живете в Москве. У кого вы можете купить электроэнергию, кроме Мосэнергосбыта?

– Естественно, что я, как конечный потребитель, не могу выбирать.


– Тогда в чем состоит конкуренция? В оптовом рынке? Какая самая главная ошибка большинства рыночных вещей в России? У нас создается рынок производителя. У нас диктуют цены нефтяники, у нас диктуют цены металлурги, угольщики, производители мяса и т.д. Во всем мире, если говорят о рынке, то это рынок потребителя. Потребитель своим карманом, своим рублем, своим спросом создает рынок. А у нас получается рынок производителей. Это уже перевернутая система. И то же самое мы начинаем творить, создавая конкуренцию в электроэнергетике или в железнодорожном транспорте.

Может быть, надо создать вначале конкуренцию везде? У нас что, в торговле цивилизованная конкуренция? А во всем мире самая конкурентная среда – розничная торговля. Вот, пожалуйста, вот они – потребители, 140 миллионов человек, давай борись за них! Так нет, опять диктат производителя, опять диктат продавца перед покупателем. Я бы двигался так: надо создать нормальный рынок сначала в торговле, потом в реальном секторе. И только потом можно добраться до естественных монополий. В условиях искаженного рынка получается то, что вы говорите: «Почему надо обвинять Чубайса, если везде растут цены?» Согласен. Так, может быть, не надо было трогать электроэнергетику, пока мы не разобрались с нефтяной отраслью?
– Получилось так, что мы пришли к вопросу: что было раньше – курица или яйцо? То есть сначала рынок, потом исчезают естественные монополии? Сначала исчезают естественные монополии, потом рынок?

– Мы так любим опираться на внешний опыт, учитывая, что у нас самих опыт еще небольшой. В той же самой Европе были созданы рынки в других секторах. И если говорить об электроэнергетике, о газовой отрасли, о железнодорожном транспорте, то это веяние последних двадцати лет. То есть мы ставим телегу впереди лошади. Мы не создали пока рыночных отношений. В отношении инфраструктурных отраслей должна быть государственная политика. А у нас в результате масса документов: Энергетическая политика и Стратегия энергетического машиностроения, Генеральная схема…

Вы сказали: «Если там такой человек, который…» Если взять Якунина и ему развязать руки, поставить вопрос так: «Владимир Иванович, скажи, за что ты готов отвечать? Скажи, что для этого надо?» Он из тех людей, которые могут сформулировать, что ему надо, и нести за это ответственность. Но сегодня ему приходится обращаться в правительство и говорить, что не хватает денег. Допустим, в этом году деньги дали. А что дальше, в следующие годы? И чего потом требовать?

– Вы с оптимизмом смотрите на ближайшие перспективы или ваш оптимизм от многих знаний несколько уменьшился и пошатнулся?


– Сдвиг произошел. Если мы говорим о железнодорожном транспорте, там есть проекты, которые могут окупаться. На инфраструктурные проекты с разрешения государства, поскольку это госкомпания, РЖД может и должна привлекать заемные средства. Это бизнес. И если он окупаемый, эффективный – это одно. Другое дело, что есть какие-то государственные задачи, которые никак нельзя возлагать на хозяйствующий субъект. Приведу пример. Есть какая-то малодеятельная ветка, она пропускает один состав в неделю, а то и в месяц. На конце этой ветки стоит какая-то ракетная часть. Закрывать ее запрещает Министерство обороны. Содержать эту ветку надо. Но она не окупается в принципе, то есть расходы по ее содержанию не покрываются доходами от проезда этого одного поезда. И это решение, которое должна принимать Родина. Она должна сказать, что эта ветка ей нужна, так как она стратегическая.

– Когда мы начинаем говорить о такой теоретической Родине, которая должна принять какие-то конкретные решения, ясно, что никогда эти конкретные решения не будут приняты, потому что не поставлена задача, не определены сроки.

– Сегодня в чем есть основания для оптимизма? В том, что есть конкретные решения, конкретные ответственные в части железнодорожного транспорта. Там есть движение к сетевому контракту, который должны заключать государство и владелец инфраструктуры…

* * *
Разговор можно резюмировать коротко. В отношениях между государством и монополистом движение есть. На Транссибе движения с транзитными товарами нет, и никто не знает, когда оно будет. Сегодня никто не скажет, где в заголовке поставить запятую.

Беседовал Алексей Иванов

{full-story limit="10000"}
Ctrl
Enter
Заметили ошЫбку?
Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Мы в
Комментарии
Минимальная длина комментария - 50 знаков. комментарии модерируются
Комментариев еще нет. Вы можете стать первым!
Комментарии для сайта Cackle
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив


       
Экономические новости
Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика