Поехали! На джипах по Сахаре - «Новости - Энергетики»

Все пустыни друг другу от века родны,
Но Аравия, Сирия, Гоби –
Это лишь затиханье сахарской волны,
В сатанинской воспрянувшей злобе.
Плещет Красное море, Персидский залив,
И глубоки снега на Памире,
Но ее океана песчаный разлив
До зеленой доходит Сибири.
Ни в дремучих лесах, ни в просторе морей,
Ты в одной лишь пустыне на свете
Не захочешь людей и не встретишь людей,
А полюбишь лишь солнце да ветер...

Николай Гумилев, «Сахара»

 

Поездка Париж–Дакар – чистой воды авантюра. Это мы поняли, когда уже все благополучно закончилось. Но это была, пожалуй, самая интересная сюжетная линия самого путешествия.

 

Начинали мы свое путешествие в городе Марракеш в Марокко, далее Мавритания–Сенегал. Нитка маршрута пролегла параллельно этапам ралли Париж–Дакар. В Марокко участники заезжают с северной стороны Атласских гор – в уже пустынную зону, где они прыгают по камням и по барханам. Изначально мы ехали по северной части хребта, что отделяет зеленое побережье от Сахары. С этой стороны климат другой, много растительности, есть вода. Благодаря влажному морскому воздуху и высоким горам здесь лежит снег несмотря на то, что это Сахара. На другой же стороне хребта, обращенной к пустыне, – горы лысые, хотя по долинам и стекает вода и местное население занимается очаговым сельским хозяйством.

 

Ни один репортаж не передаст атмосферы ралли Париж–Дакар. Это безумно интересно. Интересно все, начиная с менеджмента, который можно смело отнести к высшему пилотажу управления в экстремальных условиях. Почему? Судите сами.

Есть несколько команд. В каждой команде есть машины с экипажами: джипы, мотоциклы, грузовики, квадроциклы и багги. На них едут гонщик и штурман. Помимо этого есть обслуга: механики, врачи и даже психотерапевты. Этих тоже немало. Кроме этого, понятно, что есть оргкомитет, пресса со всего мира со своими машинами, и в общей сложности получается несколько тысяч человек. И вся эта банда каждый божий день должна перемещаться на несколько сотен километров в условиях бездорожья.

Кроме того, ралли Париж–Дакар – это гигантская тусовка. Колоссальное количество фанатов приезжают на своих машинах и едут за гонщиками. Каждый вечер они подъезжают к лагерю, встречаются, общаются, все много лет знают друг друга. И вся эта компания тоже движется вместе с караваном и радостно встречает финиш гонки в Дакаре. Всю эту многотысячную толпу надо кормить, причем качественно.

Мы попали на ужин. Выглядело это так: брезентовый навес длиной около 100 м, под ним столы, покрытые белой скатертью с расставленной едой. Меню совсем не африканское. Во-первых, белое и красное вино по 2-3 вида каждого, не менее 3-4 видов салата и горячее: мясо, рыба или курица, широкий выбор десертов, чай, кофе, соки не свежевыжатые, но все же. Все это хорошего качества, все свежее. И это надо организовать утром и вечером, сделать быстро, притом что в лагере живет большое количество людей. На случай ветра или песчаной бури также предусмотрены защитные меры. Нужно быстро развернуть, затем свернуть, переехать и к приезду команды снова все развернуть.

В плане организации мероприятие просто потрясающее. Но самое интересное, что ни в одном репортаже с этого ралли об этой четкой слаженной работе обслуживающего персонала я не слышал ни одного упоминания. Эта внутренняя кухня очень непроста, интересна, многопланова. В процессе ралли организаторы встречаются с массой неожиданностей, а время их расписано буквально поминутно. Каждый день в определенное время должны быть старт, участок, финиш, и все должно работать как часы.

Финиширует машина. Сильно уставший экипаж доезжает до ленточки из последних сил. Они просто выпадают из машин. Их аккуратно и бережно принимают на руки члены команды, раздевают, обтирают, и тут же их осматривает врач. У нашей команды это, кстати, уже много лет известный доктор Бубновский, один из крупнейших наших специалистов по позвоночнику. Затем команду тут же кормят, кладут в спальный мешок, и до утра они спят. Утром встают, их также осматривают, кормят. Штурман получает «легенду дня», и снова в путь.

Как только все участники и гости ралли уезжают, оргкомитет и команда обеспечения собирают вещи и переезжают на новое место, где разбивают новый лагерь. Как правило, все стоянки располагаются на каком-нибудь местном аэродроме, чтобы была достаточно большая ровная площадь, которую оцепляет полиция.

Что происходит с машинами, пока экипажи спят? Машину разбирают и собирают. На территории временного лагеря стоят грузовики технического обслуживания. Это специальные машины, у которых с двух сторон поднимаются борта. Между ними расстелен коврик, на который заезжает машина. Зажигаются прожектора, и механики разбирают каждую машину до винтика. А главный механик проверяет каждую деталь, что оставить, что поменять. А к утру машину собирают, и так каждый день.

Все машины внешне похожи на обычные, но на самом деле не имеют с ними ничего общего, кроме колес и руля. Мотор – специальный. Подвеска – ручная работа. Каждый такой джип стоит около 3 млн. евро. Сколько стоит грузовик, я и не говорю. Например, у грузовиков не один, а два амортизатора на каждое колесо. И это от боевой машины десанта, и то они не всегда выдерживают до конца гонки, их периодически приходится менять, то есть нагрузки совершенно дикие на машины.

А вот самое интересное. У джипов участников ралли объем запасного бака 150 литров, а основного – целых 600. Машины выпивают все это топливо за один гоночный день. А где же бензин в пустыне брать? Его возят самолетами. Каждый день прилетает танкер. Если случается местная заправка, гонщики налетают на нее как пчелы и выпивают все, что есть.

Участие в гонке стоит немалых денег. С 2004 года команда платит за каждого, кто участвует: за члена экипажа – примерно 12 тыс. евро, за механиков – около 6 тыс. евро. Деньги большие, но на них и крутится, и вертится, и работает как часы весь механизм главного мирового ралли. В гонке может участвовать любой желающий, главное – оплатить участие и иметь подготовленную машину. Машина может быть своя, собранная с нуля, а можно арендовать специализированное авто или довести свои «колеса» до требований организаторов. В Европе есть несколько спецавтоателье, которые предоставляют машины, тюнингованные именно для таких ралли. Цена вопроса что-то около 600 тыс. евро. Но это только за пользование машиной. Если ее разбить, то необходимо будет также оплатить саму машину. В таком ателье можно подготовить для ралли собственное авто. Личный автомобиль разбирают в ателье до винтика, придирчиво осматривают и составляют обширную ведомость необходимых, с их точки зрения, работ по доведению машины до нужного состояния. Стоимость такого «медосмотра» оценивается в 100–200 тыс. евро. Цена же самого тюнинга может быть любой и оплачивается отдельно.

Служба спасения у них организована тоже очень интересно. Если машина попала в аварию, то есть два варианта. Первый – исправить неполадки самостоятельно и продолжить путь, и второй вариант, если машина получила сильные повреждения, – вызвать службу спасения, и тогда экипаж эвакуируют на вертолете. Но у организаторов есть жесткое правило, что решение по эвакуации экипаж должен принимать в течение двух часов: либо они соглашаются на эвакуацию, либо решают остаться в пустыне. В пустыне машину бросать нельзя, потому что местные жители разберут на части, не оставив даже остова кузова. Оставить машину в пустыне – считай, что ты ее выбросил.

Когда ралли проходило еще в Африке, был там один интересный и очень специфический участок, который проходил по территории бывшей Западной Сахары, ныне входящей в состав Марокко. Долгие годы здесь шла война за отделение. Огромные территории Западной Сахары усеяны минами, и где они заложены, сколько их, уже никто толком не знает: война началась еще в 60-е годы. И есть в Западной Сахаре только одна-единственная «точно разминированная» дорога. На прохождение этого участка гонщикам отводится один день. Этот участок не входит в этап гонки. Одна лишь задача – переехать из Западной Сахары в Мавританию. Всем экипажам транспортных средств выдаются четкие инструкции: машины выстраиваются гуськом и двигаются караваном. Съезжать с дороги категорически запрещено, так как съезд с дороги даже на пять метров может иметь летальный исход. Прецеденты были. За этот день караван проезжает около 1000 км.

На самом юге Марокко, на территории Западной Сахары, есть городишко Дахла. Он стоит на длинном узком полуострове, далеко вдающемся в Атлантический океан. Здесь есть рыболовецкий порт, военно-морская база, и европейцы, как и любые другие приезжие, здесь диковинка. Впечатление у вновь прибывших, что они словно попали на станцию Солярис. Местные отличаются удивительным желанием помочь понаехавшим, и частенько с ними происходит примерно следующий диалог:

– А вы куда?
– В Мавританию.
– Что вы! Туда нельзя, не надо вам туда!
– Нам туда надо, и у нас есть виза.
– Как вы туда поедете?
– Мы пока не знаем.
– Не знаете? Сейчас мы вам поможем. У нас есть специальные проводники.
– А кто эти парни?

– Эти? Это – контрабандисты. Все нормально, не волнуйтесь.

Арабы говорят на разных диалектах арабского языка, и иногда им сложно понять даже друг друга. С одним из сопровождающих я подписал договор в письменной форме, чтобы ему самому было понятно, чего мы от него хотим.

До полицейского марокканского поста пролегает асфальтированная дорога. Граница Марокко и Западной Сахары – условная. Зато есть построенная линия обороны с укреплениями. Я назвал ее «великой марокканской стеной». Тянется она на несколько тысяч километров. По пути в Марокко нам попался отстойник угнанных европейских автомобилей. Наш сопровождающий очень устал, и в этом отстойнике к нашему водителю подсел его брат. Дальше они вели машину вдвоем. Один курил и нажимал педали, а другой крутил руль. Было очень интересно. Так мы добрались до границы, где нас встретил один-единственный мавританский полицейский. Серьезный мужик с усищами, воплощенная строгость и олицетворение власти. Полистал паспорт, проверил визу. Достал амбарную книгу в натуральном кожаном переплете, чернильницу, ручку и каждого вписал туда. Достал нужную печать, смачно шлепнул ею и пропустил нас дальше.

Как в старинные времена: ни телефона, ни компьютера. Сфотографировать себя он не разрешил.

По пути мы наблюдали самый длинный в мире поезд длиной около 3 км. Поезд состоял из вагонеток, перевозящих железную руду из одного из крупнейших в мире рудников, расположенных в пустыне в глубине материка, в порт. В порт поезд идет груженым, а обратно по рельсам катится порожняк. Местные используют его как бесплатный железнодорожный транспорт. Они садятся в вагонетки, набивают их своими тюками с товаром и в путь. Торговцы так доставляют товар. Мы тоже решили проехаться в такой вагонетке. Наконец добрались до границы Мавритании и Сенегала и за бакшиш в сто долларов перебрались на пароме через реку в Сенегал – одну из самых цивилизованных стран Африки, на чье развитие сильно повлиял французский колониальный период. В столице сохранился французский квартал с вполне приемлемыми ресторанами. Считаю, можно туда съездить, но надо не забывать, что это – Африка.

Ну и напоследок о пограничном пункте, в который мы попали после пересечения границы Мавритании и Сенегала, который оказался чем-то вроде вещевого рынка «Лужники» 90-х годов в пик сезона. Тьма лавок и море народа. А нам надо было увидеться с местным жителем, принимающей стороной, о встрече с которым мы договорились заранее. А где его тут искать, среди тюков и многоголосого шума толпы? Про него мы знали только то, что учился в Советском Союзе и говорит по-русски. Мы подумали, подумали, и нас осенило! На пыльных стеклах нашего джипа мы написали всем известное слово, которое пишут у нас в России на заборе. Не прошло и пяти минут, как к нам подошел тот, кого мы искали…

Александр Зборовский,
директор туристической компании «СОДИС»